トヨタ、中国大手5社と燃料電池車の開発会社を設立へ
トヨタ自動車は5日、中国の大手完成車メーカーなど5社と、水素燃料で走る燃料電池車（FCV）の中国向けシステムを共同開発する新会社を年内に中国・北京に設けると発表した。
環境規制が強まる中国では、燃料電池で走るトラック・バスへの期待が高い。トヨタは中国でも「仲間づくり」を進め、FCV開発を加速させる狙いだ。
新会社の出資比率はトヨタが65%で、35%を中国の5社が出す。中国第一汽車や広州汽車集団などトヨタとつながりが深い大手に加え、日産自動車やホンダと合弁会社をつくる東風汽車集団も加わる。新会社は2020年代前半にも中国の環境規制に適した燃料電池システムを開発し、各社の商用FCVに載せることをめざす。
トヨタ自動車とNTTが資本提携
トヨタ自動車とNTTは24日、互いに2000億円ずつを出し合って株式を持ち合う資本提携を行うと発表した。自動車業界と通信業界のそれぞれのトップが資本提携することで目指すのは『スマートシティ構想』。トヨタは来年、静岡県内の工場跡地に乗り物や家、オフィスなど、まち全体がインターネットでつながるスマートシティを建設する予定で、両社はこの取り組みで協力する。
トヨタ自動車従業員が新型コロナウイルスに感染
トヨタ自動車は3月20日、同社高岡工場（愛知県豊田市）の製造系職場に勤務している20代男性従業員1名が新型コロナウイルスに感染していることを確認したと発表した。
従業員は14日に発熱し、週明けの16日より休務していた。その後も発熱が続いたため19日にウイルス検査を実施し、陽性反応が出た。
感染者の職場における行動履歴を確認したところ、11人の濃厚接触者が特定され、これら濃厚接触者は感染者との最終接触日から14日目まで自宅待機している。感染者の勤務していた職場については、感染疑義が発覚した19日時点で消毒作業を実施し、稼働を再開している。
29年の歴史に幕でトヨタが「エスティマ」を10月に生産終了
東証・名証1部上場の自動車大手「トヨタ自動車」は、2019年10月をもってミニバン「エスティマ」の生産を終了することを明らかに
近年は大型ミニバンの「アルファード／ヴェルファイア」シリーズや、中型ミニバンの「ノア／ヴォクシー」シリーズが人気を得ている一方、長らくモデルチェンジが行われていないエスティマの販売台数は下降線を辿っていることから、販売車種整理の一環として今回の決定に至った
1990年に登場したエスティマは、丸みを帯びた外観デザインや室内空間の広さが特徴のミニバンで、ファミリー世代を中心に大きな支持を獲得し、国内で累計約180万台を販売するなど主力車種の一つとして販売してきましたが
トヨタ自動車 中国最大手メーカーと電気自動車を共同開発へ
2019年7月19日 20時16分
世界最大の自動車市場中国で電気自動車の販売を拡大させるためトヨタ自動車は、中国最大手のメーカーと電気自動車を共同開発することで合意しました。2020年代前半に中国市場への投入を目指すとしています。
トヨタ｢新型スープラ｣に込めた愛車という概念
5月中旬から日本での販売を開始した新型スープラ。BMWとの包括提携による初の商品だ（筆者撮影）
17年ぶりに、トヨタ「スープラ」が復活した――。
この17年間、自動車雑誌などでは何度も次期スープラの飛ばし記事が出たが、多くはガセネタだった。また、トヨタ社内に初期的な企画はあったものの量産計画に結び付かなかった。
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そのため、2014年にBMW2シリーズの車体を使い、トヨタが「フルランナー」と呼ぶ本物のスープラ初期試作車がドイツで走行するスパイフォトが出回っても、スープラ復活を信じるクルマ好きは少なかった。
2014年といえば、ウーバーやリフトなどライドシェアリングがアメリカを基点で勢力を拡大し始めた頃だ。その後、世界的に“クルマの所有から共有”という考え方が生まれる。ライドシェアリングの台頭によって、クルマではなくゲームやファッションなどへの出費を優先するライフスタイルの変化が顕著になっていった。
「愛車」という概念のアピール
日本では、自ら運転するカーシェアリングはあるが、欧米や中国のような個人所有車をタクシーのように使うライドシェアリングは、一部の特例を除いて実現していない。それでも、若者を中心にクルマに対する価値観は大きく変化。もはや「若者のクルマ離れ」という域を超え、クルマを移動の手段の1つとして割り切る「クルマのコモディティ化」が進んでいる印象がある。
新型スープラ「RZ」のインテリア（筆者撮影）
そこに、自動運転、パワートレインの電動化、コネクテッドカーといった技術的な要因が複合的に絡み合い、ダイムラーが唱える用語「CASE」が経済メディアを中心に報道される機会が増えた。一般的に「100年に1度の自動車産業の大変革」と呼ばれる時代の変化だ。
そんな時代だからこそ、トヨタとしてはクルマの価値について、人の感性に訴える戦略を強化している。それが「愛車」という概念のアピールであり、新型スープラは、「トヨタ愛車戦略」の代表選手だといえる。
だが、新型スープラはエントリーモデル「SZ」の2リッター直4ターボの価格は490万円。同エンジンのターボの過給圧を上げた設定の「SZ-R」が590万円。これら2リッターモデルは欧米では設定がない。そして、最上位の3リッター直6ターボ「RZ」は690万円であり、庶民にとっての“愛車”と表現するには少々値が張る。
そうした高級車をいつかは「愛車」にしたい。そんな思いを、高度成長期の日本人の多くが抱いていた。
「いつかはクラウン」。かつてはカローラをエントリーモデルとして、コロナやカリーナ、マークⅡ、そしてクラウンへと、「愛車」を徐々にステップアップすることが庶民の憧れだった。日産もトヨタに対抗して、サニー、ブルーバード、スカイライン／ローレル、セドリック／グロリアというモデルラインナップを敷いた。
こうした中で、スポーツカーでは、セリカとフェアレディZがピュアスポーツの軸足となり、さらにラグジュアリー性を加味した上級スポーツカーが登場した。
1978年に登場したセリカXX（写真：トヨタグローバルニュースルーム）
スープラも、その一台だった。そもそも、セリカXX（ダブルエックス）として1978年に登場。当時、筆者の実家ではマークⅡの2ドア車に乗っていたが、買い替えの候補として発売直後に近隣トヨタディーラーでセリカXXを試乗した。
結局、実家ではマークⅡからクラウンへと買い替え、「いつかはクラウン」を達成する。つまり、初代スープラことセリカXXは、いつかはクラウンへの階段の途中にいたイメージだ。それが、第2世代スープラでは商品性を大きく転換。若者にとって“いつかはスープラ”というスポーツカーステップアップのイメージが定着した。
トヨタ86からのステップアップ
では、今回の新型スープラの位置付けはどうか。近年、トヨタに限らず2ドア車の需要が激減し、日本ではセダンからミニバンやSUVへのシフトが顕著になっている。グローバル市場でも、2ドア車の人気が比較的高かった欧州市場でもSUVシフトが進んでいる状況だ。
新型スープラ「RZ」に搭載される3リッター直6ターボエンジン（筆者撮影）
そのため、エントリーモデルからステップアップする”いつかはスープラ”を描くことは難しい。1つの手として、トヨタ86からのステップアップという考え方がある。実際、86と新型スープラそれぞれの開発責任者である多田哲哉氏も“卒86組”のためにスープラという選択肢が欲しかったと指摘している。それが2リッター直4ターボ「SZ」だ。
ただし、「SZ」は3リッター直6ターボの「RZ」と比べると、クルマのテイストがまったく違う。トヨタが主催した報道陣向け公道試乗会で、スープラの各モデルを試乗したうえでの感想である。この事実を、新型スープラ購入予定者は十分に理解するべきだ。トヨタ広報部によると、日本国内では5月17日の発売開始以降、約7割が「RZ」という。
前出の多田氏は、2018年のスイス・ジュネーブショーでレース仕様として新型スープラを世界初公開して以来、新型スープラ誕生の背景について2つの点を強調する。
1つは、BMWとの協業。トヨタ上層部からいきなり「ミュンヘンへ飛べ」との指示があり、BMW Z4とスープラの共同開発がスタートした。ミュンヘンにはBMW本社がある。トヨタとして、ドイツのスポーツカー作りを学ぶという姿勢とともに、開発コストと製造コストの低減を狙うのは当然だ。スープラ単体での開発・製造では、社内の稟議が通らないのだろう。
2つ目は、アメリカからの声だ。多田氏は「アメリカからの要望が、スープラ復活の大きなきっかけとなった」と語っている。
新型スープラのターゲットは？
アメリカでは、1960年代にフォードマスタングが「ポニーカー」と呼ばれたほか、1990年代には三菱エクリプスが「セクレタリーカー」と呼ばれてヒットするなど、男女の壁を越えて2ドアスポーツカーの需要が高い。
新型スープラはユーザーからどのような評価を下されるのだろうか（筆者撮影）
また、1990年代末から2000年代初頭、ロサンゼルスの中国系マフィアによる非合法な公道レースなどがきっかけとなり、日系チューニングカーブームが到来。一時的だったが、三菱ランサーエボルーション、スバルWRX STI、ホンダシビック、そしてスープラの需要が一気に高まった。
その当時、ジェネレーションX、またはジェネレーションYと呼ばれた世代が、2019年時点で経済的にゆとりのある中高年になっている人が多く、そこが新型スープラのターゲットユーザーの1つだ。
17年ぶりに復活したスープラ。これから世界各国でのデリバリーが始まるが、はたてしてどのようなフィードバックがユーザーから上がってくるのか。実に興味深い。
トヨタが｢中国電池｣に頼らざるをえない理由
BYDとともに世界の電池市場を席捲するCATLの工場。今後も増産体制は続く（写真：CATL提供）
2019年6月7日、トヨタが中国リチウムイオン二次電池（LIB）大手の寧徳時代新能源科技（CATL）、比亜迪（BYD）などと協業すると発表し、複数メーカーから電池調達する方針を示した。日産、ホンダとの提携に加え、日本自動車メーカーの中国電池頼りの姿勢は鮮明となった。
今年から実施した中国のNEV（新エネルギー車）規制により、乗用車メーカーに一定台数のNEV生産の義務づけられた。仮に中国で日本勢がガソリン車500万台を生産する場合、発生する10%相当分の50万クレジットを確保するには、すべてEVの生産で対応するならばEVを10万台（航続距離の条件は350km）、全てPHVならばPHVを50万台（同5km超）生産しなければならない。
車載電池の安定調達は喫緊の課題
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一方、今年1～4月のNEV生産実績では、一汽トヨタが4232台、広汽本田が906台、東風日産が900台にとどまる。各社はNEV生産を急ピッチで進める必要があり、なかでも車載電池を安定調達することが、日本勢にとって喫緊の課題だ。
LIBはソニーが1991年に世界に先駆けて実用化し、日本の「お家芸」とされてきた。2011年以降、韓国企業の台頭により、世界市場でパナソニックとLG化学、サムスンSDIの日韓企業のトップ争いが行われていた。日本では、「中国製EV電池の安全性と信頼性を保証できない」といった論調が多い。ところが中国で、日本車メーカーが相次いで“地場電池メーカー詣で”になった。
1つ目の要因は外資電池メーカーの排除政策だ。「LIB市場を制するメーカーがEV市場を制する」との認識の下、中国政府は、特定メーカーのLIBを搭載することがNEV補助金を支給する条件であると規定。2016年には認定された地場LIBメーカー57社を「ホワイトリスト」に登録した。
この規制により、サムスンSDIとLG化学の中国工場の稼働率は一時10%程度に落ち込み、SKイノベーションは北京工場を閉鎖した。パナソニックの大連工場では中国市場向けのEV電池生産が行われなかった。現在に至るまで外資系LIBメーカーが中国乗用車市場に参入することは依然として難しい状況にある。
一方、中国政府が2017年からLIB分野における外資の独資を容認し、2019年にはLIB産業を外資投資の奨励産業分類に格上げ、外資政策の転換を行った。またこれまで外資系電池メーカーの参入障壁だった「ホワイトリスト」が、NEV補助金政策の中止に伴い、2021年に事実上撤廃されることが決まった。
中国地場メーカー、創業7年で世界トップに
ところが、LIBの大規模増産のために必要な資金は巨額であり、回収期間も長い。産業政策に翻弄される外資系LIBメーカーが生産能力とコスト面において、地場LIBメーカーに追随し難い状況となっている。今後中国におけるトヨタのLIB需要を勘案すれば、パナソニック1社で賄い切れるような量では到底ない。このような状況を鑑みて、トヨタは中国で必要なLIBを複数メーカーから調達する意向を示した。
2つ目の要因は地場電池メーカーの成長だ。中国国内の需要増が地場メーカーを世界トップに押し上げた。CATL、BYDなど地場メーカー7社が2018年のLIB出荷量世界トップ10にランクイン。創業わずか7年のCATLが、パナソニックを抜き2年連続で世界首位となった。2012年に開始した独BMWとの協業は技術力とブランド力の向上を果たし同社のターニングポイントであった。
2018年には独ダイムラーとVWへのLIBの供給が決定。また、CATLは安全・信頼性の高いLIBの設計・開発や過酷な条件での限界試験に力を入れ、品質に厳しい日本の自動車メーカーとの取引を増やしている。現在、CATLは中国自動車主要5グループとそれぞれ車載電池開発・生産の合弁会社を設立し、外資系を含む自動車メーカー30社以上に電池を供給している。
自動車メーカーとの水平分業型戦略を採用したCATLに対し、LIB世界3位のBYDは、自社ブランドのNEVにセルを供給する垂直統合型戦略を採用した。セルから電池バック、BMS、車両を内製することにより、低コスト生産を実現した。2019年、BYDはLIB事業を独立させ、生産能力（60ギガワット時）の引き上げや他社向けの販売など、LIB事業のさらなる拡大を企図している。
中国政府は2019年のNEV補助金額を前年比で大きく減額した。航続距離の長い電池を搭載すれば、多額なNEV補助金を獲得できるため、NEVメーカーの電池調達先は大手電池メーカーに集中する傾向だ。2019年1～5月の中国LIB市場シェアを見ると、1位のCATLと2位のBYDの合算シェアは75%、業界の寡占化が進んでいることがわかる。
24時間稼働でも受注に対応しきれず
現在、CATLは生産ラインが24時間稼動しているにもかかわらず、受注に対応しきれない状況だ。筆者は51歳の曽毓群（ロビン・ツォン）会長とは数回雑談する機会があったがこれまでの成長を自慢することなく、政府補助金がなくなれば真っ正面から有力外資メーカーに向き合わざるをえなくなる危機感をもちながらも、技術力のさらなる向上を強調した。
この数年でLIB産業は製造技術の進歩に伴い、液晶パネルと同様に巨大な設備投資を求める装置産業となっている。豊富な資金を持つ中国企業が政府の支援を受け、生産能力を急拡大し、技術優位にあった日韓企業を凌駕する勢いをみせた。
現在中国には、質と量の両面を追おうとするLIBメーカーが多く、技術力が高いメーカーが限られている。今回発表されたトヨタの中国2社協業は、中国大手電池メーカーにとって、ドイツ勢に続き日本自動車ビッグスリーへの供給を果たし、グローバル競争に向けて大きな一歩を踏み出したといえよう。
トヨタEV電池連合、東芝など参画 世界首位と提携
2019/6/7 12:41
トヨタ自動車は7日、電気自動車（EV）などの電動車向けの車載用電池で世界最大手の中国・寧徳時代新能源科技（CATL）や比亜迪（BYD）、東芝、GSユアサなどと協業すると明らかにした。世界で急速に広がっている電動車の需要に備える。
トヨタはすでにパナソニックと共同出資するプライムアースEVエナジー（PEVE、静岡県湖西市）などから調達してきた。パナソニックとは2020年末までに車載用電池の共同会社を設立する計画を持っている。
車載用電池はEVの性能を左右する重要な部品。特に電動車の生産を義務付ける中国政府の環境規制などで中国は世界最大のEV市場となっている。CATLをめぐってはホンダがEV用電池を共同開発し、日産自動車や独BMWもCATLの電池を採用するなど、世界のメーカーと関係を深めている。
トヨタは同日、ハイブリッド車（HV）や燃料電池車（FCV）など電動車の世界販売を30年に550万台以上とする目標を、5年ほど前倒しで達成できる見通しも明らかにした。
中古蓄電池、太陽光で再利用 九電・トヨタ九州
2019/5/27 19:15
九州電力などはトヨタ自動車九州がフォークリフトで使用した中古蓄電池を再利用し、太陽光発電の余剰電力の受け皿に活用する実証事業を2019年中に始める。九州は温暖な気候から太陽光発電施設が多く、天候によって供給能力が需要を上回る場合がある。余剰電力を中古蓄電池にためて再利用できれば、発電効率を高められるとみている。
蓄電池ベンチャーのNExT-e Solutions（ネクスト―eソリューションズ、東京・文京）が開発したリチウムイオン電池の再利用を図る。まずトヨタ自動車九州の宮田工場（福岡県宮若市）の電動フォークリフトに装着し、約1年使用する。その後、九電傘下の九電みらいエナジー（福岡市）が保有する大牟田メガソーラー発電所（福岡県大牟田市）内に設置する。
九電は現在、太陽光の発電量増加が予想される場合、前日に各発電所へ出力制御指示を出している。大牟田メガソーラーでは出力制御が必要になっても、再利用電池に余剰電力を蓄えられるシステムを用意し、エネルギーを有効活用できるようにする。
太陽光発電装置と蓄電池を組みあわせたシステムは家庭用などで存在するが、蓄電池の価格の高さや寿命の短さなどが普及の壁になっている。九電など各社は2年間の実証期間で実用化へのメドを付け、新事業・サービスの立ち上げを目指す方針という。
参照
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